Росія і китай розроблять план, щоб скоротити вартість залізничного транзиту

Росія – Китай: шовкова зашморг замість «Шовкового шляху» – Рамблер / фінанси

Виявилося, що за одним маршрутами доставка вантажів обійдеться занадто дорого, а по іншим – довго. «Газета.Ru» розбиралася, на якому з транзитних коридорів Росія може стати бенефіціаром. І який в підсумку віддасть перевагу Китай.

Сісти на хвіст китайцям

Росія і Китай планують побудувати швидкісну залізничну магістраль від китайського Харбіна через Муданцзянь до Владивостока протяжністю 380 км з 12 станціями. Орієнтовна вартість проекту – $ 19 млрд.Передбачалося прокласти на цьому відрізку тільки пасажирську лінію зі швидкістю руху поїздів до 250 км / год, однак потім було вирішено проектувати дорогу, по якій будуть перевозитися і вантажі. Про це повідомив глава державної компанії China Railway Dongfang Group Цай Цземінь.Російське міністерство з розвитку Далекого Сходу при цьому стверджує, що магістраль Харбін – Владивосток – це частина глобального проекту «по сполученню Євразійського економічного союзу з економічним поясом« Шовкового шляху ».Можливо, так і буде, але якщо подивитися на карту, то гілка Харбін – Владивосток йде в зворотному напрямку від Європи, куди, власне, націлений вантажний потік з Китаю.І це не єдиний мінус в цілому корисного, але локального проекту.Не дивно, що Мінвостокразвітія РФ намагається вписатися в проект «Шовкового шляху». Обсяг вкладень Китаю в проект перевищив $ 1,1 трлн.За 2013-2016 роки товарообіг Китаю з країнами, що знаходяться на маршруті «Шовкового шляху», вже досяг $ 3,1 трлн. Просуває проект особисто голова КНР Сі Цзіньпін.Він зробив візити в 37 країн, які зацікавлені в тому, щоб стати органічною частиною мегапроекту, отримати інвестиції або хоча б заробити на транзиті.Росія – не виняток. Але і територіальна конкуренція висока. За новий сухопутний маршрут, по якому китайські товари будуть направлятися в Європу, конкурують, крім Росії, Монголія, Казахстан, Білорусія, Україна, Азербайджан, Киргизія, Таджикистан, Туркменістан, Іран, Туреччина, Болгарія.Основних варіантів відроджуваної «Шовкового шляху» не менше шести, підрахували в Євразійському банку розвитку.

Через порт Констанца шансів немає

Найменш перспективним і малопотужним є маршрут Урумчі – Актау – Баку – Поті з подальшим виходом в ЄС через румунський порт Констанца (або як варіант – через болгарський порт Бургас). Його теоретична потужність дорівнює лише 50 тис. TEU на рік (TEU – одиниця виміру вантажу, що дорівнює обсягу одного 20-футового контейнера).«Слаборозвинена транспортна інфраструктура (як залізнична, так і автомобільна, і портова) призводить до того, що вартість доставки 1 TEU автотранспортом до Констанци в 2016 році в середньому становила близько $ 4 тис., А залізничним ще вище – $ 5 тис. Дорого. Тому руху контейнерів по маршруту з Китаю в ЄС немає », – каже Тарас Цукарев, керівник напрямку Центру інтеграційних досліджень Євразійського банку розвитку.Для цього маршруту буде потрібно виконання великого комплексу робіт, до яких відносяться будівництво контейнерних потужностей в Актау, Баку і Поті, модернізація і будівництво нових залізничних і автомобільних доріг, тунелів і контейнерно-логістичних центрів. Масштабні обсяги інвестицій в поєднанні з декількома навантаженнями в портах фактично ставлять хрест на майбутньому цього маршруту, вважає Цукарев.

Найбільш амбітний маршрут – турецька

Найбільш амбітний маршрут: Західний Китай – Казахстан – Туркменістан – Азербайджан – Туреччина – ЄС.складність цього маршруту – необхідність будівництва здебільшого інфраструктури з нуля, те що безлічі кордонів і зміна декількох модальностей (тобто, перевалка вантажів з суші на море і з моря на сушу).Рухи контейнерів по маршруту з Китаю в ЄС по цьому коридору зараз теж немає.«У тому, щоб транзитний потік з Китаю в Європу йшов саме по даному маршруту, найбільше зацікавлена ​​Туреччина», – зазначає Цукарев.У 2010 році почалося обговорення будівництва швидкісної залізничної магістралі Едірне (турецьке місто на кордоні в Грецією) – Карс, що зв'язує захід і схід Туреччини. Зацікавленість в участі в проекті проявив і Китай.У 2012 році китайці заявили про готовність вкласти в будівництво цієї магістралі $ 35 млрд. Закінчення будівництва заплановане на 2023 рік.Дана магістраль, по оцінці ЄАБР, в перспективі може стати одним з ланок трансконтинентальної залізниці, що зв'язує Китай з країнами ЄС.

Іранський коридор – коротко і дешево

Ще один з варіантів «Шовкового шляху» пов'язаний з Іраном. Це один з найбільш коротких сухопутних маршрутів в Європу: Західний Китай – Казахстан – Туркменістан – Іран з подальшим виходом через Туреччину в ЄС.У лютому 2011 року по даному маршруту був запущений перший пробний контейнерний поїзд. За 9 днів поїзд дійшов від провінції Чженцзян до туркменсько-казахстанського кордону, а за 14 – до Тегерана.Термін доставки вантажів з Китаю в Тегеран виявився в два рази коротше морського шляху (це приблизно 25-30 діб).Теоретично потужність маршруту Західний Китай – Казахстан – Туркменістан – Іран оцінюється в 300 тис. TEU.Вартість перевезень вантажів даним коридором оцінювалася в 2016 році в $ 1,7 тис. За 1 TEU при доставці залізничним транспортом і в $ 2,7 тис. Автомобільним.

«Північ – Південь»: суцільний недобуд

Міжнародний транспортний коридор (МТК) «Північ – Південь» (Європа – Росія – Іран – Індія з відгалуженнями на Кавказ, Перська затока, Центральну Азію). Цей маршрут орієнтований на залучення транзитних вантажопотоків з Індії, Ірану та інших країн Перської затоки на російську територію (через Каспійське море) і далі в Західну і Північну Європу.«Але транзитний вантажопотік з півночі на південь по МТК практично відсутня, в основному через недостатні портових потужностей в Росії, розвиток яких, як очікується, займе тривалий час», – зазначає Цуканов.У найближчій перспективі буде завершено будівництво порту Оля в Астраханській області з виходом на проектну потужність 8 млн тонн сухих вантажів на рік.Однак такі обсяги не можуть надати скільки-небудь серйозного впливу на перерозподіл торговельних потоків в регіоні, уточнює експерт.

Євразійські коридори – наше все

Нарешті, найкращим для Росії вважаються два коридору. У термінології російської сторони вони називаються так: Північний євразійський і Центральний євразійський.Північний задіє порт Владивосток, а в чисто сухопутному варіанті магістраль виходить з китайської території в Забайкальську, потім йде через Читу, Улан-Уде і Іркутськ на Транссиб.Доходить через Єкатеринбург і Казань до Москви і Санкт-Петербурга і далі морем до країн ЄС.Центральний євразійський коридор йде від Шанхая по центральному Китаю через Сіань, Урумчі і виходить в Казахстан через прикордонний пропускний пункт Достик. Цей варіант вважається частиною високошвидкісної магістралі Пекін – Москва – Берлін.Загальна протяжність ВСМ «Євразія» – 9,5 тис. Км, з яких по території РФ– 2 тис. 366 км.Загальні капітальні витрати на будівництво ділянки Брест (Білорусія) – Достик (Казахстан) складають 7,08 трлн руб., Ділянки Достик – Урумчі (Китай) – 0,76 трлн руб.Перша ділянка будівництва ВСМ, запланований на 2018 рік, – це Москва – Казань. Але чи почнеться його будівництво, поки не зрозуміло.Інший варіант Центрального євразійського коридору вже пролягає через особливу економічну зону «Хоргос – Східні ворота», створену Китаєм спільно з Казахстаном на території останнього.

«Шовковий шлях» або шовкова зашморг

Який з цих варіантів стане основним, зараз ніхто не знає. Навіть самі китайці, які віддають перевагу, до речі, диверсифікувати ризики і не приймати поспішних рішень.Проте, поточна динаміка вантажопотоку з Китаю до Європи і назад по залізничних маршрутах Північного євразійського коридору і Центрального євразійського коридору найзначніша.Після зростання контейнерообігу в 2015 році на 43% в 2016 році було зафіксовано його подвоєння – до 148 тисяч контейнерів.У 2016 році перевезення через Достик (Казахстан) і Наушки (вихід через Монголію на Транссиб) збільшилися більш ніж в два рази, через Забайкальск (вихід з північно-східних провінцій Китаю на Транссиб) – на 27%.За підсумками першого півріччя 2017 року транзитом через територію Казахстану в напрямку Китай – Європа – Китай перевезено вантажів в два рази більше в порівнянні з аналогічним періодом попереднього року. Зростання – з 36 тис. TEU до 73 тис. TEU.Експерти ЄАБР прогнозують зростання контейнерообігу з Китаю до Європи і назад за підсумками 2017 року на рівні 80-100%. І в першу чергу це зростання можливий за рахунок перевезень по залізничних маршрутах Північного євразійського коридору і Центрального євразійського коридору.Більше за інших зможуть заробити на цих вантажні потоки Казахстан і Росія. Але співпрацювати з Китаєм необхідно обережно, щоб «Шовковий шлях» не перетворився на шовкову зашморг, попереджають експерти.«Для Росії співпраця з Китаєм дуже важливо з точки зору пожвавлення економічного зростання.Але Росія повинна стати не підлеглим, а рівноправним партнером », – попереджає Руслан Грінберг, науковий керівник Інституту економіки РАН.

Особливості національної логістики: чому китайський транзит йде в обхід Росії

В даний час велика частина вантажів з Китаю йде в Європу морським шляхом через Суецький канал. Цей спосіб доставки відносно недорогий, але довгий: перевезення від порту до порту займає близько місяця. Альтернативою морському маршруту може служити сухопутний залізничну колію, який приблизно в два рази дорожче, але може вдвічі скоротити час доставки.Є варіант перевезення автотранспортом, але він обійдеться ще дорожче.Наприклад, згідно онлайн калькулятору сайту «Професійна логістика», доставка морем з Шанхаю в Гамбург обійдеться приблизно в 1000 євро, а доставка автотранспортом по цьому маршруту буде коштувати вже 4300 євро.Крім того, за словами Миколи Лобанова, експерта з логістики логістичної консалтингової компанії Лобанов-логіст, Китай всіляко перешкоджає здійсненню автодоставки російськими перевізниками.Тому автоперевезеннями з Китаю, за даними експерта, в основному займаються перевізники з Казахстану. Росіяни за цим напрямком працюють в зв'язці з китайськими партнерами. Наприклад, Читинської компанії по території КНР везуть нерідко товар силами китайських перевізників, а в прикордонній Маньчжурії товар перевантажується на російський транспорт.Ще однією альтернативою, поки правда тільки в теорії, може служити Північний морський шлях, який проходить уздовж узбережжя Північного льодовитого океану.Цей маршрут по протяжності більш ніж в два рази коротше традиційного південного шляху через Суец, що дозволяє економити на судновому паливі і скорочувати термін доставки. Однак закордонні країни поки не поспішають користуватися відкриваються перевагами.Адже перевезення по суворим арктичним морях має цілий ряд незручностей: навігація на особливих судах з льодовим посиленням, витрати на криголамних проводку судна, необхідність використання спецконтейнерів в умовах арктичної погоди, нерозвинена інфраструктура.Навіть в умовах високої ціни на нафту і дорогого палива, економія на одній статті не переважує інші додаткові витрати і ризики.Хоча в разі по-справжньому глобального потепління все може змінитися.Як пише в своєму ЖЖ Володимир Марченко, керівник Aqua Mar Agency, посилаючись на данського партнера «вже до двадцятих-тридцятих років мінімум чверть контейнерних перевезень може перейти на Севморпуть, а це два – два з половиною мільярда доларів на рік».Але тільки якщо Росія як і раніше не «прогавити» свій шанс. А поки основними користувачами північній транспортної артерії були і залишаються російські сировинні компанії, які розробляють в північних широтах.Виходить, що при існуючому розкладі протиставити південному морському шляху Росія може тільки залізничні перевезення.Реальні транзитні сухопутні магістралі по залізниці, які можуть цікавити Росію, за словами Миколи Лобанова – це прямий маршрут через Забайкальск на Транссиб, а також шлях через Казахстан.Є також варіанти везти контейнери через Монголію і Єврейську автономну область.Як сказано на сайті «РЖД», проходження по Транссибірській магістралі скорочує час транзиту більш ніж в два рази (контейнерний поїзд Китай-Фінляндія йде 10 діб проти 28 днів морської подорожі), зводить до мінімуму число перевалок вантажу (економія часу і коштів) і взагалі «до 90% маршруту проходить по території Російської Федерації – держави з стійкою демократичною системою державної влади, стабільним політичних кліматом і впевнено зростаючою економікою.Незрозуміло тільки одне: чому по настільки привабливій маршруту перевозиться, за оцінками експертів, тільки близько 1% китайських вантажів?Серйозною перешкодою, пояснює Микола Лобанов, є тарифна політика РЖД, низький рівень сервісу, що не розвинена інфраструктура, проблеми з збереженням вантажу.Професор РАН Валерій Цвєтков серед проблемних точок "Транссибу» зазначає: великі відстані між пунктами технічного обслуговування, знос рухомого складу, незадовільне утримання і ремонт колійного господарства, внаслідок чого відбуваються ж / д аварії і зупинки в русі, відсутність огороджень, що призводить до виходу домашнього худоби на шляху і необхідності екстреного гальмування. Багато проблем і з прикордонних переходів. Наприклад, за інформацією газети «Гудок», на пункті пропуску Маньчжурія-Забайкальск, через який проходить більша частина вантажопотоку, процедура оформлення переходу з боку Китаю займає не більше півгодини, а з боку Росії не менше двох годин. До технічних та інфраструктурних недоробок додається і людський фактор: не виключені випадки крадіжки вантажу під час перевезення, адже маршрут проходить по території, часто іменованої депресивної, з високим рівнем безробіття.Зрозуміло, у Китаю є і «обхідні» шляхи транзиту. Наприклад, «південний шовковий шлях» через Афганістан, Іран, Туреччину, але нестабільна обстановка і військові дії в цих регіонах є серйозною перешкодою в реалізації цього проекту.Або відкритий на початку цього року Транскаспійський коридор, що проходить через Україну, Грузію, Азербайджан, Казахстан. На відміну від «традиційного» шовкового шляху, який цілком проходить по ж / д, новий шовковий шлях крім залізничного подорожі передбачає дві поромні переправи через Каспійське і Чорне моря.Складність логістичної схеми призводить не тільки до істотного подорожчання вартості перевезення, а й до неминучих затримок в дорозі.Нові маршрути доставки пропонує і Росія. Наприклад, заступник голови Мінтрансу на міжнародному бізнес-форумі «Стратегічне партнерство 1520» запропонував два нових маршрути: із Західного Китаю, через Казахстан, Мурманськ на східне узбережжя США, а також через Казахстан, порт Тамань, Чорне море на південь Європи.«Мабуть, заступник міністра простіше розробляти нові маршрути, – коментує Микола Лобанов, – ніж доводити до розуму логістику в уже існуючих і випробуваних транспортних магістралях.Дані пропозиції заступник міністра можна розцінювати як маркетинговий хід для перевірки зацікавленості партнерів, але ніяк не як реальний проект Китаю «Новий шовковий шлях», підкріплений «дорожньою картою» і фінансуванням ».Говорячи про те, що реально необхідно зробити, експерт наполегливо підкреслив, що пора переходити від меморандумів і заяв на форумах до справи: до реформування РЖД, створення інфраструктури по Транссибу, зниження собівартості ж / д перевезень, автоматизації бізнес-процесів, забезпечення рівня сервісу, що гарантує Китаю доставку контейнерів до Європи за 7 днів в цілості й схоронності.

Залізничний транзит

27 Июня 2017 16:47 Жанболат МамишевПрем'єр-міністр РК Бакитжан ​​Сагінтаев на засіданні уряду 27 червня зажадав від підлеглих максимально прискорити процес проходження транзитних вантажів з Китаю до Європи і назад через територію Казахстану.Перш за все йдеться про найдинамічнішому сегменті перевезень – контейнерних перевезеннях залізничним транспортом. У 2016 році вантажообіг між Китаєм і Європою склав 17 мільйонів ДФЕ (двадцятифутовий еквівалент). За частину цього пирога і побореться Казахстан. Ключовий фішкою транзиту контейнерів через Казахстан є швидкість руху поїздів через РК.«Динамічно розвиваються торгові відносини Китаю, країн Південно-Східної Азії з Європейським союзом створюють передумови для розвитку транзитних можливостей Казахстану. Тому основним драйвером зростання транспортної галузі ми бачимо розвиток транзитного потенціалу Казахстану, і в першу чергу в напрямку КНР – ЄС », – сказав міністр з інвестицій та розвитку РК Женис Касимбеков.Доходи транспортних організацій від транзитних перевезень за 2016 рік склали 267 млрд тенге, в тому числі на ж.-д. транспорті – 222,6 млн тенге, на повітряному – 44,3 млрд тенге, на автомобільному – 67 млн ​​тенге.«До 2020 року відповідно до посланням Глави держави дохід від транзитних перевезень складе 1,3 трлн тенге, або близько чотирьох мільярдів доларів, в тому числі на ж.-д.транспорті – 1,1 трлн тенге, на повітряному транспорті – 134 млрд тенге, на автомобільному транспорті – 66 млрд тенге.При цьому за оцінками експертів Boston Consulting Group кумулятивний внесок у ВВП країни від зростання транзитних перевезень в 2020 році складуть 5,2 млрд доларів », – повідомив міністр.Казахстан, перебуваючи в жорсткій конкуренції за залучення транзитних вантажів, зміг створити конкурентоспроможний сухопутний маршрут на противагу традиційним міжнародним маршрутам: вже сьогодні в Європу вантажі з Китаю через Казахстан доставляються приблизно за 12-15 днів.Найближчий конкурент в боротьбі за транзит між Європою і Китаєм, Росія відстає в цьому плані на кілька днів. За Транссибірської магістралі доставка товарів з Китаю в Європу займає 18-20 днів.По Південному морському шляху доставка товарів з Китаю в Європу займає 45-60 днів, по Північному морському шляху, який судноплавний тільки з червня по листопад, 33-35 днів.«Так, обсяг контейнерних перевезень в напрямку КНР – ЄС – КНР в 2016 році забезпечив двократне зростання в порівнянні з 2015 роком (склав 105 тисяч ДФЕ).У 2017 році очікується зростання обсягу транзитних контейнерних перевезень на напрямку з Китаю в Європу до 250 тисяч контейнерів.В цілому в 2017 році по території Республіки Казахстан прогнозується перевезення транзитним сполученням, в тому числі Китай – Європа, Росія – Центральна Азія, понад 400 тисяч контейнерів », – сказав пан Касимбеков.Що стосується зворотного завантаження контейнерних поїздів з Європи в Китай, то за підсумками п'яти місяців зворотна завантаження склало близько 55%, (2016 рік – 35%).Казахстан має намір довести цей показник в середньостроковій перспективі до 70%, що дозволить знизити витрати операторів, а також значно поліпшити економічні показники і привабливість коридору між Китаєм і Європою.За п'ять перших місяців 2017 року перевезення в даному напрямку виросли в 2,2 рази (на 32,5 тисячі ДФЕ) до аналогічного періоду 2016 року і склали 59 тисяч ДФЕ.В цілому за 2016 рік за території Республіки Казахстан в транзитному сполученні перевезено 245 тисяч контейнерів, що в порівнянні з 2015 роком більше на 35,3 тисч контейнерів.Всього обсяг транзитних контейнерних перевезень за п'ять місяців 2017 року склав 119 тисяч ДФЕ, що в 1,5 рази більше (40 тисяч ДФЕ, або на 34%) в порівнянні з аналогічним періодом 2016 року.«До 2020 року загальний обсяг перевезень в транзитному сполученні повинен скласти більше двох мільйонів контейнерів», – сказав він.Для досягнення цих показників, вважає міністр, необхідно вирішення низки системних питань, пов'язаних зі спрощенням і автоматизацією митних процедур, створенням єдиної електронної платформи для державних органів і транспортних організацій.«З урахуванням кратного зростання контейнерного потоку необхідно збільшити кількість фітингових платформ і контейнерів. Для підвищення ефективності транзитних перевезень потрібне забезпечення 80-футовими фітингових платформами. Для вирішення даного питання ми сьогодні через фонд «Байтерек» застосовуємо такі інструменти, як лізинг, субсидування процентної ставки та інші », – сказав Женис Касимбеков.Нагадаємо, існуючий казахстанський парк переважно складається з 40- і 60-футових фітингових платформ.Разом з тим прем'єр-міністр РК Бакитжан ​​Сагінтаев засумнівався, що транспортна влада вичавили максимум з створилися можливостей.«Якщо по динаміці прогнозів дивитися, то до 2020 року у напрямку Китай – Європа – Китай ми доведемо цей показник до 800 тисяч плюс ще по напрямку Китай – Кавказ – Туреччина – 300 тисяч, 1,2 млн в сторону Європи наші прогнози виходять. Це стелю наших можливостей або ми так сдержівающе думаємо про це? »- поцікавився голова уряду в учасників засідання.Президент АТ «НК« Казахстан Темір Жоли »Канат Алписбаев зазначив, що потенціал у Казахстану набагато вище, але при цьому необхідно враховувати специфіку товарів, що перевозяться. Разом з тим швидкість доставки вантажів планується збільшити до 1,5 тисячі км на добу з поточних близько 1,1 тисячі км на добу.«Припустимо, на сьогодні є велика ніша високоприбуткових вантажів, які вимагають скорочення термінів доставки до п'яти діб.Це вимагає змін технологій перевезення залізничним транспортом, тут ми розглядаємо різні варіанти з російськими та білоруськими колегами по поступовому збільшенню швидкості доставки вантажів, на сьогодні вона становить близько 1,1 тисячі км на добу по нашим територіям, наше завдання – довести до 1,5 тисячі км на добу », – сказав глава КТЖ.«Консультанти мені говорили, ми про це з Аскаром Узакбаевічем (перший віце-прем'єр Аскар Мамін. – Прим. Автора) теж говорили, що проходження через кордон, я маю на увазі кордон Казахстан – Китай, довше, ніж Китай – Росія, там швидкість вище. Аскар Узакбаевіч каже, що це не так.Але ось експерти Світового банку по визначенню Doing Business будуть дивитися не на паперові показники, а як швидко транзит проходить через кордон.Тут треба буде звернути увагу, якщо це так, що у нас швидкість менше, ніж в Росії, незважаючи на те, що у нас 15 днів через них, до 20 днів займає сам шлях, ми будемо програвати », – зазначив у зв'язку з цим Бакитжан ​​Сагінтаев.На думку прем'єра, одним із стримуючих чинників є час оформлення вантажів на кордоні.«І тут дуже важливо, Бахит Турлихановіч (міністр фінансів Султанов. – Прим.автора), щоб ваші служби теж впроваджували вже елементи цифровізації на кордоні, ми не можемо тримати вантаж на кордоні. Я розумію, чисто технічно є перекладання вантажів з однієї системи на іншу, але те, що від нас залежить, це можна прискорити », – сказав пан Сагінтаев.Разом з тим Канат Алписбаев запевнив, що на кордоні вже впроваджена система попереднього інформування, яка дозволяє митним органам обробляти інформацію в електронному вигляді про той чи інший поїзді з Китаю за дві доби до його фізичного появи на кордоні. Крім того, йде робота по переходу на єдину електронну платформу, що дозволить значно скоротити час переробки та обслуговування поїздів на казахстансько-китайському кордоні.У цьому питанні допоможе і співпрацю з великими транспортно-логістичними компаніями. Зокрема, мова йде про залучення КТЖ стратегічного інвестора в особі Costco Shipping.«Costco Shipping є компанією номер один у здійсненні морських перевезень, а також у наданні логістичних послуг. Звичайно, зараз для нас дуже важливим аспектом є наявність комерційного наповнення СЕЗ «Хоргос – Східні ворота». Ми довго обговорювали питання синергії з Costco Shipping, тому що тут може виникнути питання.Все-таки морський перевізник зв'язується з сухопутним маршрутом, але саме тут ми знайшли синергію залізничних сполучень та морських сполучень, тому що і технологічно, і планування перевезень на ринку одне. Це перевезення з Азії в Європу.Участь Costco Shipping значно вплине на поліпшення логістичного клімату », – сказав Канат Алписбаев пізніше на брифінгу.Жанболат Мамишев

Навіщо Китай оплачує залізничні перевезення через Росію і Казахстан | бізнес

Однак конкуренція існує і за цей шматок логістичного пирога (насправді немаленького, враховуючи, що обсяг товарообігу КНР і ЄС – близько $ 1 млрд в день).Західні провінції КНР і Казахстан успішно займаються розвитком своєї транспортної інфраструктури, що вже зараз призвело до того, що велика частина транзитних вантажопотоків з Китаю перетинає тільки центральні райони держави, а до цього йде не через Сибір і Далекий Схід, а через Казахстан.Практично всі перевезення контейнерними поїздами з Китаю в Європу залишаються збитковими, але їх обсяги все одно збільшуються, а тарифи постійно знижуються.За даними Китайської залізничної корпорації, за перший квартал поточного року показники кількості трансконтинентальних поїздів, ваги та вартості перевезених ними вантажів зросли на 30%, 40% і 130% відповідно.Чим же пояснюється це завзятість, з яким Китай перевозить товари в Європу поїздами, замість того щоб скористатися набагато більш вигідним морським транспортом?

Китайський слід

причина парадоксу полягає в тому, що китайський держбюджет щедро оплачує використання саме сухопутних маршрутів.Після того як реалізація ініціативи Пекіна зі створення «Економічної пояса Шовкового шляху» (ЕПШП) стала в КНР одним з важливих індикаторів успішності місцевої влади, всі китайські регіони почали регулярно рапортувати про успіхи у відкритті або модернізації транспортних коридорів Схід – Захід.З огляду на їх збитковість, місцеві адміністрації, зацікавлені в збереженні вітрини своїх успіхів, змушені субсидіювати ці маршрути і пробивати інші заходи адміністративної підтримки.Основний механізм такої підтримки – відшкодування різниці між вартістю морських і залізничних перевезень.Це призводить до того, що логістичні фірми використовують невигідні для себе залізничні маршрути, розраховуючи, що місцева влада відшкодують їм втрачену вигоду з бюджету.Тобто бюджет КНР через кілька проміжних механізмів побічно субсидує використання економічно збиткових євразійських залізничних маршрутів, що в кінцевому підсумку вигідно Росії і того ж Казахстану.Якщо з якихось причин Пекін припинить спонсорувати сухопутну логістику, перспективи її самостійного розвитку вельми туманні. Без китайських товарів, що прямують до Європи, вона втратить значну частину завантаження.

Навіщо Китаю це треба

Мотивація регіональних влад Китаю в цьому питанні більш-менш зрозуміла.Виходячи з власних узкокон'юнктурних завдань, регіони готові спонсорувати збитковий «Новий Шовковий шлях» для того, щоб отримати гарну звітність про те, як успішно вони втілюють в життя прийняту Пекіном стратегію.Однак є й інші пояснення того, навіщо Пекін взявся за розвиток свідомо більш дорогий сухопутної логістики через регіони, які тисячоліття тому називалися в Китаї «Західним краєм».По-перше, логіка глобального суперництва США і КНР примушує мінімізувати можливі ризики, пов'язані з американськими важелями тиску на Китай – створювати альтернативні, непідконтрольні США маршрути для імпорту природних ресурсів і експорту комерційних вантажів.По-друге, китайській економіці для підтримки колишніх темпів зростання потрібні все нові і нові замовлення.У самому Китаї питання забезпеченості житлом і дорогами в цілому вирішені, і останнє десятиліття йде створення вже надлишкових обсягів.Тому логічним видається рішення завантажити економічні потужності будівництвом житла і доріг для сусідів. Бажано з прибутком і без ризиків для ведення бізнесу.Для цього потрібні лояльні і підгодовані партнери, заради чого всі засоби хороші: від підсадки на кредити до виховання китаизированной еліти. На жаль для Китаю, справа ця нешвидка і ускладнюється вродженим почуттям «жовтої загрози», яке притаманне західним і північним сусідам Китаю, набагато менш чисельним і економічно розвиненим.Концепція «Економічного пояса Шовкового шляху» оперує багато в чому міфологізованими уявленнями про взаємне процвітання Китаю і його сусідів за часів існування Великого шовкового шляху. Образ галасливих ринків і багатих іноземних купців активно експлуатується в туристичних об'єктах всіх китайських міст, що мають відношення до стародавнього торговому маршруту.Однак реальна історія Шовкового шляху менш райдужна: у ті десятиліття, коли торгівля процвітала (а більшу частину часу це було неможливо через постійні війни і політичної нестабільності), вона зводилася до товарообігу між потужною і за великим рахунком самодостатньою Китайської імперією і містами-посередниками , які перебували в різних формах залежно від Китаю.Рівноправного партнерства концепція Шовкового шляху не припускала. Схоже, не передбачає її вона і зараз. Проект Пекіна має не тільки економічні мотиви, а й геостратегічні цілі, пов'язані зі створенням на великому євразійському просторі від Китаю до Європи блоку країн, залежних від китайської економіки і китайського капіталу.Повна версія статті опублікована на сайті Carnegie.ruсередовище, 30 грудня 2015 р 12:35:20Маршрути китайського транзиту вантажів підуть, минаючи територію РосіїКитай активно шукає альтернативні маршрути доставки вантажів в Європу, які передбачають або обхід Росії, або скорочення шляху, що проходить по території Росії. Це має на увазі можливе зменшення виручки від транзитних перевезень. Втім, поки про реальну вже діючої конкуренції з боку інших залізничних маршрутів говорити передчасно.В середині грудня в Грузію прибув перший потяг із Китаю. Далі з Грузії вантаж був відправлений до Туреччини.Подія привернула до себе увагу завдяки тому, що транзитне перевезення з Китаю до Туреччини і потім в Європу по цьому маршруту передбачає обхід території Росії і Транссибірської магістралі.У зв'язку з цим знову зазвучали розмови про те, які маршрути можуть вважатися конкурентами російському Транссибу і чекати в майбутньому істотного відтоку вантажів на альтернативні транспортно-логістичні напрямки.Транскаспійський маршрутВ обхід Росії, вантажі йдуть по маршруту з китайського Урумчі залізницею через казахстанський Достик в порт Актау, звідти – на поромі через Каспійське море в азербайджанський порт Алят, далі – по залізниці через територію Азербайджану в грузинський Батумі, звідки на поромі доставляються в Стамбул .Маршрут отримав назву «Шовковий вітер» і був розроблений ще в кінці 2012 року в рамках іншого транспортно-логістичного проекту TRACECA (транспортний коридор Європа – Кавказ – Азія), який спрямований на зміцнення міжнародного економічного співробітництва між Євросоюзом і країнами Чорноморського регіону, Південного Кавказу та Центральної Азії.Трансазіатського-кавказький маршрут може скоротити час у дорозі в кілька разів у порівнянні з морськими перевезеннями, які є поки лідерами в способах доставки вантажів з Китаю до Європи.Якщо по морю вантаж йде в Європу 40-45 днів, то за маршрутом «Шовкового вітру» час скорочується в чотири рази. Як заявив в середині грудня прем'єр Грузії Іраклій Гарібашвілі на урочистій церемонії зустрічі складу з Китаю на станції в Тбілісі, «ми можемо в безпрецедентно короткий термін, за 8-10 днів, прийняти вантажі в Грузії, потім за 3-5 днів – в різних країнах Європи ».Щорічна пропускна здатність транскаспійського маршруту становить 27,5 млн т. До 2020 року учасники проекту розраховують збільшити вантажні перевезення до 300 тис.TEU (одиниця виміру контейнерних перевезень, рівна приблизно 21,6 т), заявляв президент «Казахстан Темір Жоли» (КТЖ) Аскар Мамін.Перший вантажний потяг, переслідував весь маршрут з Китаю в азербайджанський порт Алят по транскаспійському маршруту, був пущений в серпні і складався з 82 контейнерів з каустичною содою.Однією з умов, необхідних для розвитку маршруту «Північного вітру», відразу було позначено будівництво і модернізація 800-кілометрової залізничної лінії Баку – Тбілісі – Карс (останній пункт знаходиться в Туреччині), яка, як планувалося, повинна була відкритися ще в 2014 році. Але будівництво триває досі, і тепер новим терміном здачі в експлуатацію називається кінець 2016 року. Запуск цієї залізничної лінії дозволить уникнути другої поромної переправи з Батумі до Туреччини по Чорному морю.Багаторазова (більше чотирьох) зміна модальностей – ось основна проблема нового маршруту з Китаю в Європу через Грузію і Туреччину.Перевалка контейнерів в чотирьох портах неминуче призводить до істотного подорожчання вартості перевезення.До того ж вона вимагає і відповідних інфраструктурних рішень – покупки дорогих містких поромів (поки в Каспійському морі на маршруті з Актау в Алят відбуваються рейси двічі на тиждень, а для повного завантаження «Шовкового вітру» і конкуренції з Транссибом необхідні щоденні пороми).Ускладнює процес доставки вантажів і необхідність проходження декількох митних режимів на шляху прямування (ЕАС, Азербайджан, Грузія, Туреччина і ЄС).Останні два знаходяться в митному союзі, але це не виключає можливості повної процедури проходження митних формальностей в разі потреби.Навряд чи можлива для «Шовкового вітру» і висока розмірність поїзда: проїхала в грудні демонстраційний поїзд з Китаю через Грузію до Туреччини і Європи складався всього лише з 21 контейнера, тоді як для Транссибу стандартний контейнерний поїзд складається з 80 контейнерів.Транзитні контейнерні перевезення по Транссибірської магістралі в 2014 році склали 131 тис. TEU (і відправник, і одержувач – поза Росією).Підсумків за поточний рік ще немає, але відомо, що за січень – вересень транзитні контейнерні перевезення по Транссибу в повідомленні з Китаєм збільшилися на 89% і склали 66 тис. TEU.Чи існує справжня конкуренція?Незважаючи на впевнене зростання транзитних перевезень по Транссибірської магістралі, небезпека того, що частина вантажів все ж може піти на інші маршрути, існує. Проекти з організації альтернативних маршрутів доставки вантажів з Азії до Європи розробляються вже не перший десяток років.Одним з перших є міжнародний транспортний коридор TRACECA, який проходить по території Азербайджану, Вірменії, Болгарії, Грузії, Ірану, Казахстану, Киргизії, Молдавії, Румунії, Таджикистану, Туркменії, Туреччини, Узбекистану і України.Вперше програма TRACECA була заявлена ​​на конференції в Брюсселі в 1993 році, тоді в неї входило вісім країн. Метою ставилося завдання урізноманітнити традиційні потоки торгівлі та транспорту і відкрити нові альтернативні торговельні маршрути між Сходом і Заходом. Щорічно на фінансування проекту Євросоюз виділяє близько 10 млн євро.Незважаючи на довгу історію розробки, в повну силу проект досі не заробив.Причин тому кілька: необхідність використовувати поромне сполучення, перетин кордонів кількох країн з різною шириною залізничної колії і власними митними і транспортними правилами. Крім цього, до цих пір не вирішено питання про вироблення єдиних конкурентоспроможних тарифів по шляху проходження вантажів.Незважаючи на те що ще в 2002 році учасники проекту підписали декларацію про співпрацю, в якій були позначені такі цілі, як спрощення адміністративних процедур, скасування податків, зборів та інших зборів при транзитних перевезеннях, зниження тарифів на перевезення, остаточно вирішити питання не вдалося до сих пір.У 2009 році на засіданні країн – учасниць TRACECA знову заговорили про необхідність вироблення єдиних тарифів з метою залучення вантажопотоків.Найбільш імовірним конкурентом Транссибу є китайський транспортний проект «Економічний пояс Великого шовкового шляху».Його можна розділити на два підпроекти – Північний коридор, що проходить частково по території Росії, і Південний коридор, що йде в Європу в обхід Росії через Казахстан, Узбекистан, Туркменістан, Іран і Туреччину. Саме Північний коридор і представляється найбільш перспективним в плані розвитку транзитних перевезень.Південний коридор страждає від тих же недоліків, що і вищезгадані проекти: це необхідність перетину безлічі країн зі своїми специфічними адміністративними процедурами, митними правилами і технічними характеристиками залізниць, а також велика протяжність – майже на тисячу кілометрів довше, ніж по Транссибу. Тому Південний коридор, як і проект TRACECA, має більше значення для регіонального розвитку і зміцнення торговельних та транспортних взаємозв'язків між країнами Центральної Азії та Кавказу.Стримуючим фактором розвитку обох коридорів є необхідність модернізації і поліпшення технічного стану деяких ділянок залізничних ліній. Але є і плюси: протяжність Північного коридору на тисячу кілометрів менше, ніж у Транссибу (відстань від Владивостока до Роттердама становить 11,8 тис. Км, а від Ляньюньган до Роттердама – 10,8 тис. Км).Насамперед – вигодаПоки основний конкурент Транссибу – НЕ залізничні колії в обхід Росії, а морські маршрути, зокрема морський шлях із Шанхая в Гамбург (Німеччина). Саме вони домінують на ринку вантажоперевезень між Азією і Європою. Причин тому кілька: доставка морем дешевше (близько $ 3 тис.проти $ 8 по залізниці), об'ємніше (контейнеровоз може взяти на борт близько 17,8 тис. TEU).Мінусом морських перевезень є тривалість маршруту: в середньому вантажі з Китаю в Європу по морю йдуть близько 40-45 днів, тоді як по залізниці їх можна доставити в межах 7-10 днів.Плюсами транссибірського маршруту є необхідність перетинати всього два митних режиму (ЕАС і Євросоюз), єдина вагова норма, відсутність поромних переправ і, як наслідок, відсутність додаткових перевалок, пов'язаних з поромних повідомленням. До того ж через знецінення рубля тарифи, запропоновані на перевезення вантажів по Транссибу, збільшили свою конкурентну перевагу.Але всі ці плюси рано чи пізно впираються в головний стримуючий фактор – пропускну здатність Транссибу, яка оцінюється в 250-300 тис. TEU міжнародного транзиту.При відсутності модернізації та будівництва окремо залізничної лінії для пасажирських перевезень Транссиб неминуче упреться в стелю своїх можливостей.Китай, який прагне збільшити на тлі замедляющегося економічного зростання обсяги експорту в Європу за рахунок в тому числі поліпшення транспортно-логістичних зв'язків, навряд чи буде робити ставку тільки на один маршрут. Євросоюз займає лідируючу роль в експорті та друге місце в імпорті Китаю.За підсумками першого півріччя 2015 року сумарний товарообіг між Китаєм і ЄС склав $ 219,4 млрд.З огляду на географічне розташування Китаю, північних провінціях може виявитися вигідніше і швидше доставляти вантажі через Північний коридор «Шовкового шляху», який хоч і проходить по території Росії, але в значній мірі мине Транссибірську магістраль.